Potřebují ČSA low cost divizi?

I když není nic staršího než včerejší noviny, jak říká staré přísloví, nedá mi to a musím se vrátit k možné přípravě nízkonákladové značky společnosti ČSA. Existuje mnoho pro a proti argumentů.

Začnu negativně, aby mohl konec obstarat optimistický závěr. Předně doba zakládaní levných aerolinek již jaksi minula, dobu před 5 – 10 lety již nelze vrátit a evropské značky si vybudovaly svůj segment pro svého typového zákazníka. Načasování obecně není ideální, na českém trhu začal mírně aktivněji působit irský Ryanair, který rozdává tisíce letenek na celém světě zdarma a  současně s ním představila politiku téměř dotovaných cen pro lety Praha – Košice a Praha – Bratislava slovenská Sky Europe. Nemluvě o množství menších dopravců, kteří hledají své místo na letištích v Karlových Varech, Pardubicích či Ostravě. Osobně se nedomnívám, že liberalizace transatlantického létání přinese tak velký pohyb aerolinek u nás jako např. na londýnském Heathrow.

Kam by tyto aerolinie měly vůbec létat? Již zmíněná Anglie je na Ruzyni zastoupena cca. 20% letů, další rozšíření je každopádně možné, ovšem výrazně nízkomaržové, Skandinávii pokrývají místní dopravci, o samostatné dopravě do Asii nemá smysl mluvit, protože poptávku tvoří zejména cestující z Asie do Evropy, které by lokální marketing nepostihl a USA? Linky ČSA jsou solidně naplněny, proč tedy zbytečně konkurovat nízkonákladovou značkou.

Společnost ČSA je navíc ve fázi plného zaměření na „core business“, prodává nákladový terminál, který nebyla schopna naplnit z více než 50%, catering, jehož služby jej vyšly zbytečně draho a zároveň si pronajímá svá bývalá vlastní letadla. Tedy firma šetří, aby vůbec přežila a nyní by přišly náklady na budování značky, jelikož neočekávám, že by se jméno YDEA prodávalo samo, spíše právě naopak. Přidanou hodnotu by mohly přinést nové prodejní aktivity firmy (nepřímý prodej v zahraničí a zejména vylepšený vzhled a funkčnost prodejních www stránek)  

Problémem, ale také výhodou může být základna na drahé Ruzyni. Ekonomická propojenost obou subjektů je vysoká a Letiště Praha nyní dává až 95% slevy dopravcům, kteří využívají nepopulární časy a tak by se nová značka nemusela v budoucnosti stěhovat na plánované nízkonákladové letiště ve Vodochodech jen z důvodů nutných úspor.

Na druhou stranu existuje jeden velký argument pro. Vytěženost letadel ČSA klesla v prvním pololetí na prachbídných 65,6% a i přes pochopení důvodů (zaměření na klientelu s vyšší přidanou hodnotou a zároveň snaha neprodávat sedadla za každou cenu) má společnost průměrně 35% volné kapacity k nabídce. Tuto kapacitu by mohli naplnit klienti low cost divize, kteří by si doplatili za zavazadla a občerstvení a třeba by nechali (na dosažených tržbách) společnosti hodně podobnou částku jako běžný pasažér. Ovšem otázka zní, proč by právě tyto potenciální klienty neměl odhalit nový obchodní systém (cenotvorba v závislosti na poptávce a konkurenci) do kterého firma investovala desítky milionů korun. Druhým pádným argumentem je vyšší počet letadel, která ČSA spravuje a která by se tak mohla dostat efektivněji do vyššího provozu a firma by je nemusela i s posádkou půjčovat asijským dopravcům (viz. Air India).

Stále také pokračuje boom leteckého sektoru, a to i přes vysoké ceny ropy a rušení palivových příplatků, ukazují to zejména data Letiště Praha o přepravených pasažérech (+9% y/y) – České republika bude těžit z aktuálně rostoucí ekonomiky (business cestující) a stále vysoké turistické atraktivitě.

Výhody low costů tkví i v operativnosti,. Každý ví, že ČSA létají v 12:35 do Londýna a letadlo poletí klidně i s jedním cestujícím, protože jeho hlavní konkurenční výhodnou je tradice a jistota konání letu. Naopak low cost by při tomto krizovém scénáři let v poklidu zrušil a cestujícího přihrál konkurenci.

Každopádně je rozhodnutí týmu pana Laššáka stejně ošemetné jako obdobná hádanka ve formě dálkové flotily o jejíž budoucnosti taká stále není jasno. Jelikož stát stále kontroluje majoritní balík v aerolinkách nezbývá (daňovým poplatníkům) než firmě držet palce.