Stavby českých dálnic - úspory v nedohlednu

Podle Ředitelství silnic a dálnic má být letos prostavěno 30,3 miliardy korun a otevřeno 24 kilometrů nových dálnic a 26 kilometrů rychlostních silnic. Především ceny, za něž se v České republice silnice a dálnice staví, budí v očích veřejnosti stále větší pochybnosti, zvláště v situaci, kdy se díra v rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury má hradit z prodeje části státního podílu ve společnosti ČEZ. Neskončí peníze získané z privatizace v bezedné černé díře?

Na předražování veřejných zakázek v ČR upozorňovala již v roce 2004 Evropská investiční banka, která problém vidí již v neprůhledném průběhu tendrů na stavbu silnic. Konkrétnější byl Nejvyšší kontrolní úřad, který poukázal na předražení dálnice D8 o jednu miliardu korun. V tomto případě se angažoval i antimonopolní úřad. S pravidelnou kritikou českých poměrů přichází i britská poradenská společnost Mott Mac Donald, která v minulosti provedla několik srovnání nákladovosti staveb dálnic v ČR a jiných evropských zemích. Ředitelství silnic a dálnic žádnému z kritiků za pravdu nedává a náklady považuje za objektivně ospravedlnitelné, když je navyšuje např. komplikovaný terén, požadavky ekologů nebo fakt, že se staví poblíž obydlených území.

Podíváme-li se na některé příklady, které v minulosti předložily Mott Mac Donald (MMD), Hospodářské noviny (HN) či časopis Týden, pak např. podle srovnání HN úsek dálnice E39 z Trondheimu k západnímu pobřeží Norska stál při délce 22 kilometrů podle přepočtů cca 252 milionů korun na kilometr (celkem 226 milionů dolarů). Vzhledem ke komplikovanosti terénu je na úseku dálnice sedm tunelů vedených žulovým masivem a tři mosty (celkem tyto stavby zabírají na úseku celých 10 km). Úsek české dálnice D8 kolem Ústí nad Labem k německé hranici přijde podle MMD na 520 milionů korun na kilometr, tedy dvakrát více než dálnice v Norsku. V tomto případě argumentovalo ŘSD ekologickými požadavky v ČR a faktem, že se v Norsku staví v zásadě neobydlené krajině. Dálnice D8 pokulhává ale i ve srovnání HN s podobnou A17 na německé straně. Při podobnosti obou úseků z hlediska převýšení, při podobném počtu mostů i stejné délce tunelů a větším počtu tunelů pro zvěř na německé straně je cena české dálnice 19 miliard korun zhruba stejná jako cena německé (20,4 miliardy), která je ovšem dvojnásobně dlouhá. Cena českého úseku tak v přepočtu na kilometr přichází opět zhruba na dvojnásobek ceny v Německu. Další příklad přinesla společnost MMD v časopise Týden, podle níž kilometr čtyřproudé silnice D11 z Prahy do Hradce Králové přijde na 350 milionů korun, obdobný úsek v Německu se staví za 153 milionů korun na kilometr.

Argumenty ŘSD tak vypadají poněkud strojeně, v ČR se staví podle nich prakticky jen v těžkém terénu, podle přísných ekologických norem a v hustě zabydlených oblastech, které vyžadují stavbu značného množství protihlukových a jiných zábran. V zemích jako je Norsko, Německo či Rakousko, kde ceny dálnic vycházejí také zhruba na polovinu cen českých, zřejmě žádný z těchto problémů nemají. Terén je lehký, ekologické normy mírné a hustota lidských sídel nízká.

Situace v ČR dosti připomíná Slovensko. Stejně jako tam i u nás si trh rozděluje jen několik málo velkých firem, kterým nahrávají zadávací podmínky výběrových řízení, jež je schopna splnit sotva šestice společností. Při rozdrobení stavby dálnice na několik kratších úseků tak není problém při sdružování těchto společností do různých konsorcií, aby něco zbylo na každou z nich. Na Slovensku dostalo na konci loňského roku šest stavebních firem pokutu 1,35 miliardy slovenských korun, navíc bylo stanoveno, že se pět let nesmějí ucházet o státní zakázky. Pokuta se týkala osmikilometrového úseku dálnice D1 Mengusovce - Jánovce. Jména některých společností (Doprastav, Skanska DS, Strabag, Betamont, Inžinierske stavby a Mota-Engil) či jejich sesterských firem nejsou cizí ani na stavbách českých silnic a dálnic. ŘSD v současnosti zpracovává materiál, který má prokázat, zda jsou dálnice v ČR opravdu drahé. Vzhledem k předchozím prohlášením organizace, jíž nyní šéfuje Alfred Brunclík se 17 lety zkušeností ve vedení stavební firmy Subterra (mimo jiné dopravní stavby) nelze očekávat zásadní změnu jejího postoje. Při napjatosti státního rozpočtu a situaci, kdy se požadavky Státního fondu dopravní infrastruktury začínají zalepovat příjmy z prodeje státního majetku je spíše nejvyšší čas k posouzení situace nezávislým auditem, který potvrdí či vyvrátí tvrzení kritiků a navrhne řešení (komplexní změnu zadávání veřejných zakázek). K tomu je ovšem třeba politické objednávky ze strany vlády či alespoň zodpovědného rezortu. Ta se bohužel právě díky snahám o co nejjednodušší řešení, kterým je zjevně rozprodej státních aktiv, nedá v brzké době očekávat.